最近察觉到，我家附近的红绿灯统一调整了相位，导致拥堵更加频繁。不知道等待交通信号灯时的烦躁是不是现代性带来的病症，带着这个好奇找到交通信号灯的历史，发现了一些关于信号灯的传说，以及通过信号灯干预城市空间的方法。
- 🚸 Peter Gorman和他的极简地图
- 🚦 一则信号灯的都市传说
- 🏓 一些信号灯的整活案例
- 🗞 信号灯简史
- 🛣 关于道路和土地的大哉问
🗞报刊架在这里，可以查看往期周报的目录和链接。
🗺️收发室张贴了漫游者地图，收录一些查阅资料过程中看到有意思的内容。
🚸 Peter Gorman和他的极简地图
艺术家Peter Gorman从西雅图开始，绘制了不同城市20个形状古怪的十字路口。
对西雅图来说，这些怪异的路口大多来自于原本饱受诟病的城市规划。早期，西雅图的两位规划师——Doc Maynard和Arthur Denny，对城市应该如何布局意见不一，他们各自制定了自己的计划。在棱镜灯的介绍中曾提到过，城市工程师R.H.Thomson不遗余力地改造城市地形地貌，试图使西雅图更加适合棋盘形路网结构的建设。
西雅图的十字路口看起来就像汉字，Gorman说，他还听到有人把这些路口比作瑜伽体式。
尽管西雅图是已经达到行人友好城市的标准，但不规则的十字路口仍然对骑行者和步行者带来安威胁。截至2015年，西雅图没有达到行人零伤亡的目标。
根据《西雅图时报》对西雅图市数据的分析，在过去10年里，西雅图约有4500名行人被汽车撞倒。
逛了一圈Barely Map的商店，对Peter Gorman的极简地图有点好奇。早期Peter的作品大多都是基于空间数据的可视化，在最近出版的《Kaleidoscope Brain》中，Peter拓宽了数据可视化实验的范围，绘制了100张图解来可视化《白鲸》。翻到Bloomberg对他的采访，Peter提到，
我喜欢把极简风格的地图看作是一种以人为中心的地理学方法
I like to think of it as a human-centered approach to geography
@《Kaleidoscope Brain》中的数据可视化作品
🚦 一则信号灯的都市传说
无意间读到一则台北红绿灯的都市传说有点意思。
据说，交通信号灯上的小绿人，每走两万步就会跌倒一次。许多人对此深信不疑，过马路时纷纷紧盯着小绿人，只为了亲眼见证这个瞬间。
跌倒的时机，有人说是每两万步一次，也有人说是每20次会有一次，而且只有在即将变换为红灯时才可能见到。
谜底在这里。
🏓 一些信号灯的整活案例
Street Pong：在路口打乒乓
StreetPong是一个艺术装置/游戏，安装在红绿灯上，两个人在十字路口的两边等待红绿灯变化。触摸屏游戏是一个非常标准的乒乓球游戏(尽管用滑板代替划板) ，当红灯亮起时，它就会显示出来，并且会在过马路前倒计时。
这个终端设备被称为ActiWait，Urban Invention的测试证明了这一点。在整个第一个测试阶段，他们发现大多数被测试的人希望在他们的交通灯处使用ActiWait，75%的使用者会在之后与他们的对手取得联系。它甚至大大减少了每天乱穿马路的人数：从没有ActiWait的60人减少到安装后的11人。
在StreetPong的筹款主页上还提到更多软件扩展的可能，例如新闻推送、市民调查、以及导航等等。
The Walking Men worldwide：99个信号灯行人
The Walking Men Worldwide是艺术家Maya Barkai的装置作品。Maya通过社交平台收集世界各地的信号灯标识，并集合成一个视觉文档。
不同的红绿灯表示代表了现代的「步行者」，它们标准而又多样化。Walking Men Worldwide项目探讨了「人」各种表现形式，并试图研究背后的问题：为什么我们都认为这些标识在拓补上是相同的，但它们为我们的城市增添了如此独特的特征？
令人惊讶的是，不同国家之间，甚至是同一个国家的不同城市，步行者的标志都会有很大的不同。这里有拄手杖的男人、戴帽子的人、走路时弓着腰的人、走路的女孩。这幅摄影拼贴画在一个连贯的、多语言的图形词汇的范围内揭示了一个丰富而迷人的世界。
瑜伽信号灯
瑜伽交通灯将无聊的等待时间变成了一个有趣的迷你瑜伽课程，信号灯将会向行人演示如何进行不同的瑜伽体式。
@Yoga Traffic Lights
🗞 信号灯简史
史密森尼学会杂志介绍过交通信号等的前世今生，时间又来到了19世纪中，不过这次是在伦敦。
第一个交通信号灯发明于1868年的伦敦
40多年后，直到电力开始普及，底特律和纽约在1920年增加了红色和绿色之间的黄色。我们现在熟悉的交通信号灯诞生了，并成为全世界的标准。
的确，信号灯在早期对行人和司机心理状态造成了一些影响。
另一个抱怨是这个装置对社会文明带来的负面影响。早在今天的「路怒症」流行之前，批评人士就警告说，司机们已经丧失了一些人性；他们不必在十字路口与对方或行人打招呼，而只需盯着红绿灯，等待它发生变化。早在1916年，底特律汽车俱乐部就发现有必要推广「礼貌周」的活动。随着个人互动的减少，一种新的、尤其是现代的灾难出现了——急躁。1930年，密歇根州的一名警察指出，司机愈发难以容忍坐在红灯底下。
随着车联网的普及，有学者提出加入蓝色或白色的信号相位。
之所以需要提出「白灯相位」的概念，是因为未来自动驾驶汽车将有可能具备同其他自动驾驶汽车以及同控制交通信号的计算机进行无线通信。当有足够多的自动驾驶汽车接近交叉路口时，白灯就会被激活。
白灯亮起就是在告诉人类司机，其周边的交通系统目前正在由自动驾驶汽车进行协调，帮助其他车辆更有效地通过交叉路口。任何由人类司机驾驶的非自动驾驶车辆只需要跟随前面的车辆通行即可：如果前面的车停下来，他们就停下来；如果前面的车通过交叉路口，他们就跟着通过。
当接近交叉路口的车辆大多由人类司机控制而不是自动驾驶算法控制时，交通灯将恢复到传统的绿-黄-红信号模式。这第四盏灯是什么颜色并不重要。重要的是，要有一个司机可以清楚识别的信号
🛣 关于道路和土地的大哉问
眼底城事在前两周发表了三篇文章，讨论如何通过规划手段改善道路安全。可以发现，前文提到西雅图的怪异十字路口并非个案，在台北也很普遍。究其原因在于：
常见的路网缺失是既成道路与规划道路相互干扰，通常是因为聚落发展较早，道路自然生成后又经过另一套路网架构荼毒。两者之间产生冲突，包含都市发展过程中不断新增的外环道路、在规划路网架构下被边缘掉的既成道路、地主出入方便而私设的路口等。
在「规划」的过程中，规划者往往忽视「现况」的存在，认为这些东西到了规划目标年会自然消失被取代，但目前仍有许多超过两次规划目标年的老旧建筑，这些建筑皆依照既成道路指定建筑线，且早于部分发布实施年完成，故基于法律不溯及既往原则，主管机关亦难以整顿。
@ 一个既有道路与规划道路冲突的案例
关于如何解决，至少在未来缓解这一现象，文章提到几个策略：管制汽车动线、重视步行尺度与城市的肌理、确立路口截角的设计原则、善用迷你圆环和水滴形道路等等。在文章的最后作者回到了城市规划的根本命题：「先有路还是先有土地使用？」
如果是都市街道设计，自然是要给所有人使用，因此都市街道设计必须满足通用设计与全龄设计，永远以使用者的角度来设计。先有路，因为有道路才能指定建筑线，土地才能够进行开发，所以道路几何决定了土地与建筑形状的完整性、先有人行道再有退缩空间，都市计画的根本就是道路设计的完整。
回想起前两个月在参加了一次制定城市更新导则的项目，在场地调研时留意到不少类似的畸形路口，其中还不乏被高架越过的路口。对不同类型的使用者来说，共同的想法应该都是尽快离开这些交通沼泽。
在翻阅文件时还发现，在规划文本中，使用「道路」或是「街道」其实有着微妙的差别。相比起道路，街道更像是可供停留、休憩或是非正式活动的空间容器，《上海街道设计导则》和《北京街道更新治理城市设计导则》都曾提出过类似「从道路向街道转变」的理念。
@2016版《上海街道设计导则》
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