可能因为最近频繁的高温天气，发现板车、外卖小电驴们的午后摸鱼时间变长了，经常看到他们三三两两聚集在树荫和屋檐下娱乐休憩。顺着城市空间物流化的线索，把视线聚焦到更小的空间尺度，可以觉察到这些交通工具正在创造出一些意料外的城市空间和活动。
维基百科 将微交通（micromobility）定义为：
一系列小型、轻便的车辆，速度通常低于25公里/小时(也有标准为50公里/小时) ，由用户个人驾驶(区别于人力车、兽力车)。它们通常包括自行车、电动自行车、电动滑板车等等，重量通常小于500kg。
与大运量的交通不同，微交通更像是人的身体的延伸，是人与城市环境发生交互的介质。不过微交通在规划设计中的存在更像是一个「 雨伞术语」，讨论的颗粒度还远不够精细，这实际上是一个关乎城市多样性和包容性的问题。这期newsletter做了一点点案头调查，先抛开规划和设计的视角，收集一些微交通的片段，试着探索不同的微交通模式所隐含的社会建构。
🚲 Mamachari与性别公平的街道
城市的机动空间往往不是 性别中立（gender- neutral） 的，传统的交通体系往往无法满足女性多样化和复杂的流动需求：
在英国，73% 的女性在白天骑车感到安全，而在晚上，这一比例下降到3% 。在柏林，这一统计数据分别为66%和10% 。女性骑手的担忧主要集中在缺乏充足的照明设施以及存在被跟踪的风险。
曾有一种 观点 认为女性骑手的比例是衡量一个城市自行车文化是否健康的指征，这放在日本显得有些不太站得住脚。日本女性中仍有较大比例的家庭主妇，即便在2014年「女性活跃推进法案」颁布之后，也仍有70%的职业女性在生育第一个孩子之后离开工作岗位（2015年前后的数据），产生了大量辐射邻里半径的微交通需求。
由于购买汽车所需的成本高企，自上世纪50年代开始，一种女式自行车「 Mamachari」成为日本女性常用的自行车，其名称来源于与ママ(妈妈)和チャリンコ(自行车俗称)。Mamachari的特点包括：车架上管弯曲容易跨越，前后均可安装购物篮或儿童座椅。这种自行车通常会配有一个巨大的车撑，在停车时保持车身稳定和直立。
当然，其他地区也有类似于Mamachari的微交通工具，被用于运载孩童的自行车也属于运输自行车（cargo bike）的一种。根据 统计，在美国大约有78%的女性使用货运自行车来接送孩童，而男性只有56%。
日本政府曾在2008年试图实施了一项 禁令，禁止Mamachari同时运载两名儿童。这一禁令遭到了民众反对，政府被迫做出让步。Mamachari可能是调和城市交通性别鸿沟的切入点，特别是女性骑手的骑行路线往往包括更多类型的站点，如学校、杂货店和其他休闲业态等等，更易于介入解决与性别包容相关的基础设施和城市安全问题。
🚲 里约热内卢的Short John是中小商业的触角
Short John和它的加长版Long John起源于上世纪20年代，由丹麦设计师 Morten Rasmussen Mortensen 设计。设计特点是通过大后轮加小前轮，保证运输货物时的车身平衡。货物通常被置于前轮上方，车撑也通常安装在前轮，荷载重量可以达到100公斤以上。货运自行车被视为社会中下阶层的交通工具。尤其是受战后婴儿潮的影响，家庭规模普遍增大，每天都需要获取大量新鲜食物，直到汽车普及之后货运自行车才日渐式微。在60年代后期，大批货运自行车被送进回收站，而零售商则把它们作为商店陈设，以强调自己具有某种工艺与精神传承。
在巴西的里约热内卢，「Short John」被普遍用于外卖、快递等超本地尺度的物流运输。根据一项在科帕卡巴纳（里约最热闹的街区）的 调查，当地有372家零售和餐饮机构共使用732台自行车，其中货运自行车、三轮车各占30%，其余为普通自行车。这直接或间接产生了768个就业机会，每家商店平均配备两名骑手，每名骑手在一天内大约送货15次（30趟骑行）。
科帕卡巴纳地区的 商业分布 ⬆️
发达的轻型货运体系还提升了城市空间的利用效率，假设一个常规停车位可以容纳三台货运自行车，保守估计科帕卡巴纳的轻型货运可以节省出9600平方米的面积，超过一个足球场。在减碳方面，科帕卡巴纳的轻型运输每年大约节约286吨二氧化碳（ 巴黎协定的气候目标下每吨 40–80 美元范围）、4.3吨一氧化碳、630千克碳氢化合物以及358千克氮氧化物。
Cargobikebrazil 收集了巴西各地的货运自行车 ⬆️
货运自行车开始走进城市规划者和活动家的视线，代表未来城市物流原子化的想象。在伦敦市中心，货运自行车每小时可以运送7个包裹。2018年至2020年间，欧洲引进了10万辆货运自行车， 每月节省的二氧化碳量大致相当于2.4万人从伦敦往返纽约所需的二氧化碳排放量。 当然，仅仅通过货运自行车来改善最后一英里的物流对于实现2030年和2050年的碳中和目标还是微不足道，对于如何围绕微交通构建可持续的城市物流体系， Autonomy 提出五个主题的政策建议：
- 提供资助扩大货运自行车的市场规模；
- 鼓励可持续的采购；
- 寻找跨城市的解决方案；
- 在城市规划中设立超低排放区；
- 建立微交通友好的枢纽和基础设施。
🚲 越南和刚果的「爆改推车」
在特定的地理空间，微交通的使用方式可以折射出一些经济联系。在中越边境的河口口岸，自行车被焊上尺寸略微夸张的货架，并延长车把以便更省力地控制方向。不仅如此，座椅、传动链条都被拆除，甚至连轮胎都被改装成不用打气的死胎， 严格来说它们已经不算是自行车，
他们先在中国的一侧装好货物，然后把车子推到外面的马路上排队，缓慢的等着一个个的过海关。这一车少的有千斤，重的可达一吨。也可能是不需要走多远，过了越南海关就用车辆运输，所以自行车装货很随意，简单捆扎一下就可以。
之所以选择用自行车如此原始又费力的运输工具是因为如果用三轮车、机动车运送货物需要办理进出口手续以及关税，而他们用自行车运输不用交任何费用。
由于越南边境地区老街市（lao cai）的零售市场发展还比较滞后，大部分属于「农贸市场」的业态，始终没有统一高效的物流体系。货物在被运载进入越南境内后卸下，转手卖出后赚取差价，随后流入的腹地市场。
在刚果也有一种类似的微型货运方式， Chukudu。这是一种木质的轻型货运工具，出现在1972年。和Mamachari一样，Chukudu的名字也来源于车辆移动时轮子发出的声音。在刚果城市Goma，Chukudu被用来运输木炭、香蕉等等货物，通常是从山上向山下运输的过程。 更重要的是，低成本的Chukudu为当地人带来了经济自由的可能，在一定程度上消除了的财富分配不公平。
一台chukudu 可以在大约三个小时内组成完成 。在2014年，它们的成本在50美元到100美元之间，使用者每天的收入高达10～20美元，而在这个地区，大多数人每天的生活费不到2美元。
2002年尼拉贡戈火山爆发，加上长期的社会冲突，导致政府难以顾及城市基础设施的建设和维护。在这样的社会背景下，Chukudu的流行现象被研究者总结为「 Chukudu政治」，
这代表了一个创造性的过程，在缺乏技术和基础设施的情况下，以自己最大的能力重新组装，努力维持社会关系和经济活动。
🚴 死飞和机车骑士们的城市权
死飞（Fixed-Gear Bicycle）被赋予文化价值与城市空间的变迁有着紧密联系，从纽约街头用于信件投递的交通工具演变成 全球性的文化现象 也早已经不是新鲜故事。
值得玩味的地方在于，Fixed-Gear的诞生和Chukudu似乎互为镜像，Chukudu在拼装，而Fixed Gear在拆卸。在上世纪70年代，纽约汽车数量急剧增加导致城区道路用不堪。快递服务公司开始使用自行车作为主要的派件工具。为了节约成本、方便保养并提高派件效率，骑手们简化自行车结构，逐渐发展成现代城市中的亚文化。
几年前曾经是亚文化的东西现在已经变成了主流。没人想再被贴上潮人的标签了。除了框架眼镜和长胡子，fixie还在商业机构的日常营销中找到了自己的位置。尽管如此，它们已经成为一种年轻、时髦的城市文化的固定组成部分。
Fixed Gear的文化形象历经起起伏伏，从邮差到嬉皮，再到时尚宠儿，与之平行的是路权政策的演进。例如，2011年因为一起由Fixed-Gear造成的交通事故，东京推出一项 禁令，计划禁止没有安装刹车碟片的Fixed-Gear进入城市道路，并要求Fixed-Gear安装后轮刹车碟片。
2010年前后在全球各地密集推行的管制政策开始受到一些Fixed-Gear骑手的抵抗。2009年德国波恩关于Fixed-Gear的 裁决 中，法庭撤销了对骑手的重罚，并承认固定齿轮也可以视为刹车系统。这些抗议背后传达的是骑手们对于「城市权利（right to the city）」的诘问，相似的情况也出现在台北、圣保罗和莫斯科。
在2022年7月初， 一批机车骑手聚集在台北街头，要求开放忠孝西路的机车路权、改善不合理的机车待转设计。机车两段待转制度与交通安全有直接关联，以人口比例来看，台湾每年交通事故死亡率将近日本的5倍。由于十字路口的机车待转区像是大富翁游戏地图上四个格子。关于机车路权的抗议活动也被命名为「 待转大富翁」。
圣保罗和莫斯科发生的路权博弈与微交通的社会形象更相关。在过去十年，自行车道成为圣保罗公共空间的焦点议题，这不只关乎谁有权使用道路，也是公民身份的讨论。时任圣保罗市市长的Fernando Haddad批准在本地大规模铺设100公里的自行车道。然而，在巴西，自行车历来是懒惰的象征，人们仍然把自行车视为与现代化背道而驰的物件。因此，自行车可以成为主流生活和经济的一部分，这种想法对许多巴西人来说简直是不可思议的。2015年，「 More bikes in São Paulo」致力于将骑行塑造为建立公民身份的一种途径。
莫斯科面临的问题和圣保罗还有些不同。尽管有着寒冷的冬天和世界上最拥堵的交通堵塞，莫斯科骑手的数量却在 不断上升。
俄语中有两个单词用来形容自行车: Katatsya和Yezdit。前者描述骑自行车是为了享受，而后者则将其视为一种交通方式。
不过，2000年的第一条自行车道在社交媒体上遭到嘲讽。批评的声音认为，这种做法虽然有积极意义，但对促进在公路上骑自行车几乎没什么作用，管理部门最大的误区在于为了休闲娱乐的目的设计自行车道，而非出行。这一决定突显了俄罗斯社会普遍存在的态度，即把骑自行车视为一种休闲活动，而不是一种交通方式。
另外有两组有趣的数据。1）日本有超过7000万辆自行车，几乎相当于汽车的数量，但骑自行车的人没有义务购买保险。 2013年日本政府曾试图阻止骑自行车 通勤，否则公司必须为骑自行车上班的雇员提供保险。然而公司大多采取「don’t ask, don’t tell」的默许态度，在这一前提下，仍有9%的通勤者选择自行车。2）在德州的Fort Worth市，新增的自行车道使沿街的餐馆收入增加了 179% 。
🛺 突突车如何成为城市符号
如果微交通工具有族谱的话， 突突车（Tuk-tuk）和国内常见的快递三轮车应该来自同门。关于突突车的起源有 很多版本，现在常见的快递三轮车更像是1932年英国产的「 Raleigh Karryall」，而突突车的原型比较接近1947年意大利产的「 Piaggio Ape」。如今，曾经为Piaggio Ape代工的印度企业Bajaj Auto（巴贾杰）统治了印度、肯尼亚、印尼、伊拉克等第三国家的三轮摩托市场，也一度称为世界上市值最高的摩托车企业。
Piaggio Ape ⬆️
突突车在不同地区流行的规格和型号千差万别，已经从交通工具演变为城市符号。在曼谷，这个过程与一系列城市管理政策密切相关。为了限制突突车司机的宰客行为，管理部门规定一趟行程的费用上限是50泰铢（大约9元）。此后司机只能寻找其他渠道增加收入，例如 像F1方程式赛车一样将广告印刷在车身。鉴于拥有灵活性和可观的运载能力，电动三轮车也通过改造成快闪 酒吧 和 寻宝游戏（Scavenger Hunt），作为城市游击战术的重要道具。
🛺 物流电动三轮与「消费社会」
物流电动三轮车在中国普及的过程可以窥见一个平台城市主义与消费城市建设的断面。使现代城市的配送体系进化到类似于「数据封包交换 （Packet switching）」的结构，推动形成了更加原子化的物流网络，高频短途的特点创造了 显著的成本和效益优势。根据第一财经的 测算，末端物流车的市场规模已超过千亿。
物流电动三轮车的广泛应用始于「 蓝天保卫战」，在2018年公布全国第一批绿色货运配送示范城市时，电动物流车的路权政策成为探讨的焦点。尤其是在道路资源紧张的地段，物流电动三轮车更容易导致交通效率下降、增加道路安全的风险。想起来在石牌桥的城中村溜达的时候，仿佛可以看到Yeast提到的 未来食物城市图景：
这里只有源源不断的小型摩托车和无人机，通知与计时器是这条街道发出的声音，当新的订单出现后，紧接着又是匆忙的准备时间，黄色、红色、蓝色、彩虹色的电动车队陆续到达，开始派对。
一项关于「最后一英里」的 研究 指出，决策者必须了解本地的货运和电子商务的特征，以便将适应性更强的物流体系纳入城市规划中，这些设计对与末端物流将大有帮助。需要关注的设计策略包括：
- 建立供应链中行为者之间的协调机制（多数情况下决策者和行为者之间的对话不足）；
- 收集关于非正式物流的数据和信息
🦼 轮椅城市
轮椅是回应空间公平的一个特殊方式，但先暂时抛开关于无障碍城市的讨论。在 《机器人瓦力》 中，公理号上的人类由于肥胖不得不将轮椅作为交通工具，这构成了反乌托邦的城市景观。
你可以在主题乐园、国家公园、交通枢纽等等发现类似的「轮椅」，它们被称为ECV（Electric Conveyance Vehicles）。ECV并非仅限提供给身体不便的游客使用，大多情况下也并不会有人过问游客租用ECV的动机。试想ECV如果作为微交通方式，在城市空间内被广泛普及，这也许代表一种极端的情景，意味着身体运动能力在微交通中被完全抹去。
🛻 老头乐也可能是未来
老头乐即低速电动车，也被称为Light Electric Vehicle 或 Neighborhood Electric Vehicle，最高时速不超过40公里。科技媒体Rest of world写过一篇 文章，关于老头乐是如何在郊区和县城流行起来的。
老头乐在2010年代初首次出现，其销量是普通电动汽车的两倍多，但从未受益于补贴。由于在不需要驾照，它们受到老年人、农民工群体的欢迎，为那些想要用车去杂货店或去学校接送孩子的人提供了方便。
在正式被纳入监管范围之前，老头乐的盛行很大程度上依赖于一种「非正规经济」。例如，使用者通过加装塑料棚布等成本低廉的方式，将老头乐改造成全封闭的空间以应对寒冷天气；一些老头乐被用做「黑车」，连接郊区配套地铁站点和设施尚未齐全的产业园；某些地方的车主甚至有微信群，成员们交换交通执法的信息以及是否有人被罚款或被没收汽车的信息。
根据 统计，「老头乐」在山东省已经达到了年产100万辆，2018年仅山东一个省，老头乐保有量超过300万辆。2020年国内低速电动车的保有量在1000万左右。2021年6月老头乐正式被纳入监管， 《纯电动乘用车技术条件》 规定低速电动车的尺寸规格必须符合：长度应不大于3.5米，宽度应不大于1.5米，高度应不大于1.7米，类似于中国版的 Kei-Car。面对如此庞大且质量参差不齐的存量市场，老头乐和Kei-Car一样，也正在成为一种文化现象。
🚲 绕不开的共享出行
共享出行是微交通经济的重要部分，市场仍有增长的空间。根据BCG的 调查，在全球共享微出行服务的领域中，自行车和电动滑板车的体量最大，分别为50亿欧元和20亿欧元。不过共享出行的基础设施还存在着空间不公平的现象。
共享交通模式的提供者坚持服务于城市中心，在那里他们可以依靠高使用率，服务于人口密集的社区更经济有效。然而，一些城市政府认识到，对于低收入居民来说，微型流动性的好处可能是巨大的(通过扩大就业、教育和服务的覆盖面) ，弥补公共交通体系建设的滞后。因此，现在将向市中心以外的地区提供服务称为共享出行服务企业提交投标书的先决条件。
在西班牙，共享出行服务商Lime的 报告 显示，仅在一年的运营中，超过40万名骑手在全国范围内使用共享电动滑板车出行超过150万次，每次出行平均长度为2公里。在葡萄牙，这个数字更高一些，在里斯本运营的一年中，有超过180万次出行。
不过，容易陷入误区的地方在于，从生命周期的角度出发，无桩的自行车/电滑板车所产生的 环境影响 并不会显著低于中型燃油汽车。美国路易斯维尔推行过一项关于无坞车辆的规划法案：允许一次性进入8个运营商，并降低了公司增加和减少车队规模的标准。试用许可证允许一家公司拥有650辆电动滑板车，而正式的经营许可证则允许拥有1050辆汽车。一家公司在试用期内每月只能增加100辆新的滑板车，如果每辆车平均每天使用三次，那么只能增加200辆有正式驾照的滑板车。如果它下降到平均每天两次，管理部门将决定暂时移除它们。中国城市也有类似的 总量调控政策。
诚然，以上收集到的这些片段还远不能构成微交通工具的全集，它们难以被整合成为一种标准化的组件，简单直接地嵌入城市空间。在规划和设计中谈论微交通，不仅是关于空间使用方式，也可以看作是理解社会、文化与城市空间如何纠缠的一个小窗口。
-End-
🗺️ 一些调查和研究
麦肯锡：《Why micromobility is here to stay》
BCG：《Putting Micromobility at the Center of Urban Mobility》
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